馬航股票k線

① 馬航股票在哪上市

您好
據法新社報道，失去聯系的飛機上有160名中國人，在越南曾與空管聯系，之後失聯。該航班原計劃6：30在北京降落。而這個航空的股票應該是在馬來西亞股票市場。
需要咨詢我的話，可以看我的網路個人資料裡面有聯系辦法， 我盡力幫您解決，
http://jingyan..com/magazine/16281
http://jingyan..com/magazine/16423
http://jingyan..com/magazine/16418
http://jingyan..com/magazine/16424
http://jingyan..com/magazine/16645

② 馬航會倒閉嗎

馬航的國企之痛：巨額賠償將迫使其倒閉或重
一場巨大的航空事故在8日凌晨突然襲來，馬來西亞航空公司吉隆坡飛北京的MH370航班在起飛一個多小時後在雷達上消失，至今沒有被發現蹤跡。盡管截至目前已經有多個國家參與搜尋，但依舊沒有找到任何有效信息。

搜救工作依舊是第一位的，但馬航所面臨的財務困境已經由此愈加捉襟見肘。如果飛機最後被證實失事，那麼履行賠償義務可能致使這家已經近3年連續虧損的馬來西亞上市公司重組或倒閉。

馬來西亞航空在該國是國有企業，相當於馬來西亞的國家航空公司，成立於1937年，有著悠久的歷史。但自2004年該國的亞洲航空上市以來，馬航的日子就開始越來越艱難。亞航主營東南亞航線，策略是廉價機票。亞航的非國企低成本優勢突出，令馬航幾度採取措施自救，但由於工會組織強大，馬航想縮減成本的策略至今沒能成功。

股價遭遇暴跌

失聯航班事件發生在上周六，經過周末兩天的搜尋，失聯航班並沒有什麼消息。到了本周一，恐慌和擔憂席捲了整個亞洲市場，早盤開盤之後，多國重要股指顯著下跌，包括A股。上證指數周一暴跌2.86%，報收於1999點，跌破2000點大關。日經225指數周一下跌1.01%;馬來西亞的吉隆坡綜指當日下跌0.56%。

於馬來西亞吉隆坡交易所上市的馬來西亞航空公司股票在周一遭遇大跌，開盤跌幅高達16%，之後盤內收窄跌幅，至收盤下跌4%。該公司股票成為吉隆坡交易所換手最頻繁的股票，當天交易2.12億股。同為上市公司的馬來西亞機場控股公司的股票也下跌了3.8%，創自去年9月以來的最大跌幅。截至周二，該公司股票收於0.24馬來西亞林吉特/股。

作為馬來西亞貨幣的林吉特也受到事件的影響，兌美元下跌0.6%。截至周二收盤，1美元大約兌3.2853馬來西亞林吉特。

3月12日已經是客機失聯後的第五天，在多國多設備投入下依舊沒有下落的情形正在加重恐慌。馬航的股票盡管暫時穩定在0.24林吉特，但進一步的走勢依舊不太樂觀。

對此次客機失聯的原因，市場上出現了很多猜測，尤其是對恐怖襲擊格外擔憂。循著恐怖襲擊的猜測，市場上出現了馬來西亞航空的股票被提前做空的消息。這種猜測並沒有太多的證據支持，只是根據馬航的股票近期都在下跌，以及馬航官網投資者關系欄目下的該股票走勢，自2月17日開始，馬航的股票就一直處於下跌通道。

但這種說法並沒有獲得更多的支持。一位香港對沖基金經理就認為，馬航股價的下跌可能更多的是源自其並不好看的業績報告。

對於提前做空的猜測也隨著兩名使用假護照登機者身份的曝光而弱化。根據馬來西亞政府公布的照片顯示，兩名使用假護照的人都是伊朗男青年，其中一名19歲，欲乘此航班輾轉偷渡去德國與母親相聚，是恐怖分子的幾率較小;另一名被曝光的使用者身份還在進一步核查。

連續3年虧損

馬航出現如此大的航空事故，讓人不得不關注這家公司本來的「質地」。根據馬航財報，該公司近三年的凈利潤都是負的。

馬航股票的這波下跌，剛好和其公布去年四季報業績的時間吻合。2月18日，馬航發布其2013年四季報，該公司去年四季度凈利潤為負的3.43億林吉特，約合1.04億美元;同比2012年四季度的虧損0.51億林吉特顯著加重。2013年全年馬航凈利潤共虧損11.7億林吉特，約合3.57億美元，是2012年全年虧損額的3倍。該公司2012年的凈利潤虧損4.33億林吉特，約合1.32億美元。2011年，該公司全年虧損25.2億林吉特，約合7.64億美元。

馬航業績的頹勢應該說起源於2004年，這10年間馬航都備受廉價航空公司的競爭壓力。馬航作為馬來西亞老牌航空公司，一直以服務好、安全記錄高為宣傳亮點，但其客流份額卻逐漸被後起之秀亞洲航空蠶食。

亞洲航空也是馬來西亞的航空公司，公開資料顯示，亞航於2004年登陸馬來西亞交易所，發售7億新股，融資8億林吉特。該公司以經營東南亞廉價機票為特色，已經攻下了中國出遊東南亞的主要市場份額。根據去過東南亞旅遊及關注東南亞旅遊的中國旅客反映，他們對亞航更為熟悉，原因是票價比較便宜，推廣比較有力。

根據中國遊客的印象，亞航攻入中國市場是以搶購0元機票的方式開始的。早在幾年前，亞航就通過午夜放出0元東南亞短途航線機票的方式，籠絡了潛在客戶的需求。在票價方面，馬航普遍高於亞航，且在中國內地的推廣力度不及亞航。

與其國內風生水起的廉價航空公司亞航相比，馬航的國企身份似乎成了桎梏。亞航在經營廉價機票中能夠獲利，與保持較高票價依舊虧損的馬航形成鮮明對比，這其中的關鍵就是公司運營成本。

馬航作為國有企業，運營成本較高，在面對去年年底燃油價格上漲的情況時顯得更加力不從心。馬航也想縮減其成本，減少虧損，但這項工作開展得十分不順利。其工會組織強大，對裁減人員和縮減工人工資及福利有較強保護，使得馬航削減成本之路基本泡湯。但多年來，馬航在經營不利的情況下獲得了政府的資金支持，還維持著國家航空公司的形象。

只是，在這次意外的航空事件之後，馬航可能面臨高額賠償，這有可能成為壓垮這家國企航空公司的最後那根稻草。

或再啟重組

馬航和亞航在其國內是前兩大航空公司，而且馬航也看到了亞航的成功，其挽救自身的工作也並非沒有做過。而亞航雖然是後起之秀，但也看中馬航佔有的市場份額，兩家航空公司在2011年曾有過換股的意向，但該筆交易很快在第二年徹底破裂。當時亞航的首席執行長費爾南德斯指責馬航工會阻礙了馬航迫切需要的運營調整。

事實上，馬航的振興之舉最早開始於2006年。馬航當時已經意識到與同行存在的成本差距，它需要在艙位產品、品牌推廣、定價、分銷和網路布局等方面進行改革。但是馬航歷次控製成本的改革都沒有成效，在近年虧損越來越嚴重的情況下，需要靠政府資金支持來維持市場佔有率，亞航對此非常不滿，認為這對其他航空公司不公平。

除了馬航自身感受到的危機，各研究機構對馬航的收益率越來越不樂觀。在其投資者關系頁面下，有很多來自投資機構的研究報告。最近的一個報告是來自星展銀行署名Wang MingTek的題為《收益繼續下滑》的研究報告，該報告在結論處直言：「來自國內和地區的運營者競爭使得操作環境依舊具有挑戰性，繼續給馬航造成收益下行的壓力。馬航管理層已經暗示了他們預期的2014年收益依舊不容樂觀。同時，馬來西亞-印尼航空(Malindo Air)正在侵略性擴張，提供促銷機票。」

在自身已經深陷財務困境的情況下，馬航如何應對此次重大客機失聯問題還需要繼續關注。如果馬航面臨巨額賠償，其處境將變得異常艱難，除了倒閉之外，重組可能是各方更願意看到的出路。
組

③ 求馬航失蹤的詳細經過

波音777飛機在1995年投入使用，現在運行中的波音777飛機大約有1000架，而且它們通常承擔最遠距離的飛行，是長途運輸的主力。負責監控美國製造飛機的美國國家運輸安全委員會記錄的意外事件不到60件。

但是，最近的記錄卻因為兩次重大事件顯得很突出——一件為去年7月舊金山機場的墜機事件，導致三人死亡，另一件為2008年1月在希思羅機場一架英國航空公司的波音777迫降事件。

然而，本次馬航事件與英國航空公司事件以及在舊金山國際機場發生的韓亞飛機墜毀事件不同。上兩次事件發生在降落前的很短時間內，而馬航飛機在航程開始不久就從雷達信號中消失了。

7月的舊金山機場事件歸因於飛行員的錯誤操作，飛行員認為電腦能保持足夠的速度使飛機保持空中高度，因此使發動機處於閑置狀態。但是，初步報告表明53歲的馬航飛行員沙阿飛行經驗豐富——1981年進入馬航，飛行時間已達1.8365萬個小時。

英國航空公司的飛機迫降事件，沒有造成人員死亡，失事原因最終確定為連接引擎的燃油管線堵塞。

假設把這次飛機失事的原因比作心臟驟停，原因是在北京到倫敦飛行的最後，經過了西伯利亞不同尋常的寒冷上空，一部分燃料沒有融化堵住了供應管道。

本次馬航事件讓人聯想到當年載有288名乘客的法航空客330墜毀事件。這架長途飛行的客機在2009年6月從里約熱內盧起飛後在途中墜入大西洋，造成228人死亡。

對於法航飛機墜毀事件的原因，有多個解釋，但調查發現飛機的速度感測器給出了錯誤的讀數。但是本次馬航事件的飛機與前面所述飛機不同，可能需要幾個月的調查才能確定其原因。

2其他（來自網路）：

★飛機突然消失時的情形

MH370航班是突然失蹤的，當時的情形如下：
1、失蹤的是波音777客機，機長是老手，50多歲，18,365小時的飛行經驗。
2、失蹤的時候，並沒有出現惡劣的天氣。
3、失蹤時，已達到巡航高度，處於自動駕駛狀態。
4、駕駛員【沒有】發出 Mayday（表示「致命緊急」的求救信號），也【沒有】用應答機發出表示危險的代碼（7500代表劫機、7700代表故障）。
5、飛機上的ELT（應急定位發射機）也【沒有】發出信號。這個裝置是自動工作，無需駕駛員干預。如果飛機墜海，ELT 遇水就會自動發報。
6、「一次雷達」和「二次雷達」的信號都突然中斷（一次雷達就是常見的反射式雷達，能看到飛機本身；另外，民航客機上都裝有自動應答機，會自動發出信號報告飛機的位置、高度、速度，這些信號會被二次雷達接收到）
從上述幾點來看，很多可能性都可以排除掉。

排除機械故障
首先，這款波音機型的口碑不錯——還從來【沒出】過明顯的機械事故（之前韓亞航空在舊金山出的那次事故，是飛行員誤操作，不是機械事故）。
其次，即使出現機械故障，以當時的飛行高度，掉到海面上也需要幾分鍾。這意味著：飛機駕駛員有足夠的時間發出求救信號。就算飛行員不發出求救信號，自動應答機也會繼續工作。就算飛行員故意關掉應答機，地面上的一次雷達也還能監控到飛機的位置。
所以，「一次雷達」和「二次雷達」信號中斷，說明不太可能是機械故障。
（下圖是出事區域的雷達覆蓋圖）

排除劫機
如果發生劫機，駕駛員同樣有足夠的時間發出求救信號。
而且 9.11 之後，飛機駕駛倉的門都經過特殊加固，即使用手槍也難以打開。
所以劫機犯不太可能在發出求救信號前，就迅速制服駕駛員（除非駕駛員是劫機犯的同謀）。
就算駕駛員是劫機犯的同謀，把應答機關閉，也只能中斷「二次雷達」的信號。但依然無法解釋「一次雷達」的信號中斷。
而且就算駕駛員的劫機犯同謀，也難以解釋 ELT 沒有自動發出信號。
所以，不太可能是劫機。

排除飛行員誤操作
一方面，機長是老手；另一方面，當時飛機已經到達平流層，而且進入自動駕駛狀態。所以不太可能是飛行員誤操作。
就算飛行員出現誤操作，導致飛機失速並墜海，也無法解釋「一次雷達」的信號中斷。

多半是「空中解體」
考慮到駕駛員沒有發出求救信號，而且雷達信號突然中斷，這多半說明飛機直接在空中解體。
只有這樣，才能解釋「一次雷達」和「二次雷達」的信號都中斷。
當飛機解體之後（如果解體得非常徹底），那麼「一次雷達」就無法捕捉到目標；而且解體之後，應答機也自然無法工作，導致「二次雷達」也收不到信號。

排除「天氣原因」
之前曾經有過民航客機因為被閃電擊中，而空中解體（比如1971年的秘魯民航）。但MH370航班失蹤時，飛機所在的海域沒有出現惡劣的天氣。
另外，BBC引用英國民航專家說：波音777的結構很堅固，即使遭遇雷擊和機艙失壓，依然能保持飛行。
所以不太可能是「天氣原因」導致空中解體。

「空中解體」的可能原因
排除閃電導致的「空中解體」之後，還有如下幾種可能性會導致飛機在空中解體：
飛機上有【爆炸裝置】被引爆
飛機【被擊落】
俺覺得第一種可能性更大（接下來會分析理由）。

★關於冒充身份的乘客

目前已經證實有兩名乘客採用失竊的護照登機。失竊的護照分別來自義大利和奧地利，分別於2012年和2013年失竊。失竊的地點都在泰國。
兩名假冒者都是從南方航空購票。根據票號表顯示，二人的票號相鄰（說明兩人是同時購票）。兩人的行程前兩段完全一致，均從吉隆坡出發，經北京至阿姆斯特丹，之後航程不同，一人前往哥本哈根，一人前往法蘭克福。
（下圖是兩人的票號）

這倆張護照都沒有在馬來西亞的中國使領館辦過簽證。

從上述情況可以分析出：
1、
同時購票並且前2段行程一致——說明這倆人可能是一夥的。
（後來有新的報道：兩張機票是在泰國旅行社購買，買主是某個伊朗人）
2、
從「沒有在中國使領館辦簽證」來看，既可能是普通偷渡客，也可能是恐怖分子。
如果是普通偷渡客
因為僅僅是在北京轉機，只要不出機場，滯留不超過72小時，不用簽證。
如果是恐怖分子
既然搞自殺襲擊，就更不用簽證了。
3、
已經有多個報道提到吉隆坡國際機場的安檢很差。所以不論是偷渡客還是恐怖分子，都傾向於選在這里登機。

提醒一下：
就算今後的調查證實了這兩個人確實是普通偷渡客，從邏輯上也【不能排除】恐怖襲擊的可能性（俺後面會提到）。

★冒充者如何混過機場安檢？

坐過飛機的同學都知道，過安檢的時候要核對照片。那麼冒用護照的人是如何混過機場安檢的？

1、可能性之一：買通機場的安檢
俺覺得這種可能性不大。

2、可能性之二——安檢太松
如果機場安檢太松（沒有仔細核對護照持有人的照片），那麼就可以矇混過關。
貌似很多網友都說馬來西亞的安檢很粗糙。

3、可能性之三——採用某種技巧混過安檢
已經有網友總結了第三種方法，可以矇混過關。大致方式是：

用自己的護照和偷來的護照分別買兩張機票，在同一天飛往不同城市（假設自己的護照買的機票飛往A城市，偷來的護照買的票飛往B城市）；
到機場自助列印兩張登機牌，為了敘述方便，也稱為A和B（自助列印登機牌，無需核對照片）；
用自己的護照和對應的登機牌A過安檢（自己的護照，照片核對不會出問題）；
進入機場隔離區之後，進入飛往B城市的登機口。
因為登機牌B沒有經過安檢，是空白的（上面缺少邊檢章與安檢章）。登機的時候，地勤人員還會再驗證一次邊檢章與安檢章。
所以在登機之前，需要用偽造的印章往空白的登機牌上加蓋邊檢章與安檢章。（地勤人員在查看邊檢章與安檢章的時候，通常是匆匆掃一眼，不易發現偽造）
據說有的國家安檢很松，沒有最後這一道檢查。那麼就連「偽造印章」也省略了。
（詳細介紹在「這里」）

★爆炸物如何混過機場安檢？

雖然911之後，各國都加強的機場的安檢。美國機場的安檢更是嚴厲。但恐怖分子依然想出辦法把炸葯帶到飛機上——比如2009年聖誕節期間，美國發生了的「內褲炸彈事件」。所幸恐怖分子被機組人員和乘客制服，炸彈沒有引爆。
前不久看到新聞說，基地組織已經發明了一種改良版的「內褲炸彈」（構造圖如下）。這種新型炸彈的威力更強，而且機場安檢難以發現。

（報道在「這里」）。

★關於「美國國土安全部的民航預警」，難道是巧合？

2月份還發生了兩件看似巧合的事情：美國政府連續發布了兩次安全預警——都是針對民航的恐怖襲擊：
首先，2月5日，美國國土安全部發布預警，警告民航要小心恐怖分子採用「牙膏炸彈」
其次，2月19日，國土安全部再次發布預警，警告民航要小心恐怖分子採用「鞋子炸彈」
（相關報道在「這里」）
時間上如何接近，內容上又密切相關，讓人不禁產生聯想。

★關於「馬航的股票被提前賣空」，難道又是巧合？

還有另一個詭異的事情：出事的前一周，馬航股票被大量賣空。（相關報道在「這里」）
從邏輯上講，有兩種可能：其一，純屬巧合；其二，有人知道馬航要出事，提前賣空股票套利。目前馬航官方還沒有對此作出答復。如果此事屬實，俺不相信僅僅是巧合。

★航班被擊落的可能性

除了恐怖分子的自殺爆炸，也有可能是飛機被外部的武器擊落。
這又分兩種情況：
1、被周邊國家的軍方擊落
民航史上曾經發生過這種案例（比如：南韓航班被蘇聯戰斗機擊落，伊朗航班被美國軍艦擊落）。
2、被恐怖分子擊落
早在80年代蘇聯入侵阿富汗期間，伊斯蘭聖戰組織就獲得了單兵對空導彈（赫赫有名的「毒刺」導彈）。到了911之後，塔利班和基地組織肯定又搞到了更高級的防空武器。

不過捏，俺覺得這種可能性【小於】「恐怖分子自殺爆炸」的可能性。原因如下：
1、對於恐怖分子而言
即使掌握防空武器，但要擊落飛行在平流層的航班，還是稍微有些難度的。相對而言，用自殺襲擊的方式把炸彈帶到飛機上，成功率更高。
2、對於周邊國家的軍方而言
在主觀上不會去擊落民航客機（這種做法無疑是政治自殺）。
當然也存在因為操作失誤，不小心把航班擊落。但如果是這樣，無法解釋馬航股票提前被賣空。
再聯繫到美國方面的兩次反恐預警，俺覺得「軍方擊落」的可能性比較小。

★如果是恐怖襲擊，為啥沒有恐怖組織出來承認？

航班失聯之後，曾經有個報道說：某自稱「中國烈士旅」的恐怖組織聲稱對此事負責。不過懂行的人分析說，搞「疆獨」的恐怖組織從來不自稱「中國人」。
因為這幾天沒有恐怖組織出面承認，某些讀者懷疑「恐怖襲擊」的可能性。俺的分析是：恐怖襲擊之後，恐怖組織未必會【立即】承認。比如911之後，基地組織並沒有【馬上】承認是他們乾的。一直拖到2004年，本拉登才公開承認是他們乾的。

★總結
◇飛機失事的原因

綜合上述的種種跡象，俺覺得：用「自殺襲擊」炸機的可能性比較大。而且從策劃的手法和所在的地區來看，基地組織脫不了干係。因為東南亞一直有基地組織的分支在活動，民眾當中也有基地組織的支持者（可能很多人不知道，其實馬來西亞和印尼都是伊斯蘭教國家）。而且911之後，東南亞發生過幾次基地組織策劃的恐怖襲擊（比如2002年的巴厘島爆炸案）。
對於美國國土安全部的預警，俺猜測有一種可能是：美方已經得到了某種模糊的情報（知道基地組織要炸飛機，但不知道具體的航線），所以2月份連續發布兩次預警。但是因為最近幾年，基地組織對民航的襲擊都沒有得手（美國本土有好幾起襲擊未遂被破獲），所以很多民航公司對這兩次預警沒有引起重視。

◇基地組織和新疆的關系

眾所周知，基地組織的大本營在阿富汗和巴基斯坦。各位不妨看一下地圖，這兩國都跟新疆接壤。而且這3個地方，宗教上具有相似之處——都是伊斯蘭教為主，而且都是遜尼派，民風也都比較彪悍。
正是因為這種相似性，很多年以前，基地組織就開始對新疆進行滲透。比如2002年的時候，聯合國就把新疆的「東突伊斯蘭運動」定性為「基地組織的分支」（BBC的相關報道在「這里」）。
由於基地組織的滲透，所以對新疆的民族政策一定要非常慎重（下面會提到）。

◇朝廷的民族政策助長了恐怖組織

再次羅嗦一下：俺反對任何形式的恐怖主義。對恐怖組織一定要嚴厲打擊。正因為要徹底打擊恐怖組織，所以才需要採用【更高明的】民族政策。「高明的民族政策」要做到這種效果：既要打擊恐怖組織，又要緩和民族矛盾。這樣才能瓦解恐怖組織的群眾基礎，讓恐怖組織無法發展、無法擴大規模。
而如今黨國治理新疆，採用的手法是【簡單粗暴式】——只知道用「高壓維穩」，把幾乎所有的維族人都列入嫌疑對象，統統打壓。另外，黨國的維穩系統甚至可能採用【養賊邀功式】來謀取「權」和「錢」（具體請看《你意想不到的恐怖主義幫手——昆明暴力襲擊事件隨想》）。
長此以往，只會激化新疆的民族矛盾，加劇維族人的離心傾向。因為「高壓維穩」會讓越來越多的維族人轉向激進，也會讓更多的維族人轉向暴力反抗——而這正是基地組織希望看到的。一旦演變成這種局面，基地組織就會在新疆發展壯大，那麼天朝的每一個省份都可能遭遇恐怖襲擊（到時候你會發現，「昆明事件」只是小兒科）。
非常諷刺的是：當年的911事件，國內竟然有很多腦殘的網民力挺本拉登。有必要提醒大夥兒：【很多時候，敵人的敵人並不是朋友

④ 國際新聞事件是怎樣影響金融市場的如馬航MH17事件影響盧布匯率

馬航事件發生後，西方第一時間指責俄羅斯。對俄羅斯採取強力措施很可能發生。包括制裁，封鎖，乃至戰爭!於是，俄羅斯不再適合做生意，外資撤離。

⑤ 浙江世寶股票為什麼跌這么狠

為啥今天股票跌得這么狠？主要是因為幾個利空消息周末集中到一起：一是人民幣繼續貶值，觸及了股市敏感神經。二是進出口貿易額大幅下降，首次出現多年不見的貿易逆差，人們擔憂經濟下行風險加劇。三是馬航事故，使得投資者對於航空板塊、旅遊板塊、保險板塊持有信心不足，做空動力加速釋放。

⑥ 7·17馬航客機墜毀事件的社會影響

2014年7月18日，美聯社消息稱，馬航客機出事消息公布後，引發國際金融市場的劇烈動盪，紐約股市大幅走低，而具有避險功能的黃金價格暴漲。

2014年7月21日，馬來西亞全國空服員職工會主席依斯邁納沙魯丁指出，馬航在短短四個月內發生兩起重大空難，嚴重影響機組人員的心情，一些機組人員甚至拒絕飛行。

(6)馬航股票k線擴展閱讀：

2014年7月17日中午12:15分MH17波音777客機於阿姆斯特丹起飛，原定將於吉隆坡當地時間2014年7月18日早晨6:10分到港。飛機搭載約280名乘客和15個機組人員，這架飛機執行的是從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的任務。

北京時間2014年7月17日23時左右在烏克蘭靠近俄羅斯邊界頓涅茨克的沙赫喬爾斯克墜毀。馬來西亞航空公司確認，該公司從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的MH17航班失聯，並稱最後與該客機取得聯系的地點在烏克蘭上空。7月18日，確認客機上遇難人數為298人。

⑦ 馬航現在倒閉了沒有

目前（2015年10月28日），馬航（馬來西亞航空公司）是沒有倒閉的，只是2015年9月1日已經更改名字。

2015年9月1日，馬來西亞航空官方正式宣布公司換用全新的名稱——新馬航（MAB），當日0:15從香港飛抵吉隆坡的MH433航班成為新名稱啟用後的第一架航班。

相關重要事件：

停用航班號

2014年3月13日，馬航MH370航班失去聯系第6天，馬航宣布停用MH370/371航班號，以示對這架失聯客機所載人員的尊重。

2014年7月20日下午，馬航就MH17航班在烏克蘭墜毀事件發布第八份聲明，MH17這一航班號將從2014年7月25日起永久停用。從荷蘭阿姆斯特丹直飛馬來西亞吉隆坡的這一航線航班號碼將更換為MH19。

員工拒飛

2014年7月21日，馬來西亞全國空服員職工會主席依斯邁納沙魯丁指出，馬航在短短四個月內發生兩起重大空難，嚴重影響機組人員的心情，一些機組人員甚至拒絕飛行。

2014年3月8日發生的馬航MH370客機失聯事件，以及7月17日的馬航MH17客機被擊落，讓很多空服人員都感到無法接受。空服人員受到影響，機組人員因這些事故而士氣受挫。改變航線

2014年7月21日，馬來西亞航空公司將阿姆斯特丹飛往吉隆坡的MH4航班航線由此前經飛烏克蘭上空修改為從敘利亞上空飛過。Flightradar24公司首席執行官Fredrik Lindahl強調，洲際航班並不經常取道敘利亞上空，而且7月20日當天，也沒有發現任何其他洲際航班從敘利亞上空飛過。

外媒評論稱，盡管MH4航班使用的是國際民航組織批準的一條路線，但新航線經過另一條戰爭沖突地區敘利亞，還是突顯了航空公司在亞洲和歐洲繁忙的航線之間尋找飛行通道的困難程度。不管馬航如何說，讓飛機從戰爭區域經過一直受到人們的嚴厲批評，美國聯邦航空署「強烈反對」美國航班取道敘利亞領空。

⑧ 局裡有人看過馬航MH370寫給2014年的一封信么

我是MH370。不要問我是從哪裡給你寫信的，有些事情如果需要知道，人們早晚會知道。你也不用擔心我是來譴責你的。是的，你已經把我忘了，這我知道。「親戚或余悲，他人亦已歌。」你並沒有比別人做得更好，但也沒有比別人做得更差。「塵歸塵、土歸土」，我們的命運均是如此。
我沒有早一點給你寫信，是因為一直沉浸在自己的悲傷之中。事情過去這么久了，慢慢地，我已經可以玩味這場悲劇中的黑色幽默了。飛機出事故的概率大約是20萬分之一，而出現多人死亡的空難事故的概率只有三百萬分之一。
我是一架波音777。在這種飛機二十多年的飛行歷史上，只出現過9次事故，涉及的死亡人數不過3人而已。馬航在40多年的歷史里只出過兩次重大事故，其中一次還是因為劫機。2013年，馬航才剛剛獲得世界旅遊獎的「亞洲最佳航空公司」獎項。出事的那一天，我是從吉隆坡起飛的，那是一個盡管有點浮誇，但再怎麼浮誇也仍然被大家視為二流角色的國家的首都。我要飛往北京，那是一個盡管在迅速強大起來，但總是低調得唯恐不夠低調的國家的首都。
再怎麼說，「中大獎」的也不應該是我啊。
我最近變得有點像哲學家，因為總是在思考災難這件事。災難是個哲學問題。它復雜、痛苦，而且無解，特別適合喜歡自虐的哲學家。我是個生活流的哲學家，只能從自己的生活體驗來思考災難問題。
飛機失事，往往都是在起飛和降落的時候。我還記得第一次起飛的感覺：興奮、緊張、害怕，覺得有點失控。後來的每一次起飛，對我來說都是一個神聖的儀式，總會有那麼點小激動。但降落就是另外一回事了。每一次降落的時候，我已經是風塵僕僕、疲憊不堪。從高貴而潔凈的天空回到嘈雜而混亂的地面，心中不免有些莫名的失落。我喜歡在空中平穩飛行的感覺，盡管我知道，油箱里的油總會用完的，飛得再高、飛得再遠，總得要著陸。
你現在就正處在降落的過程中。我這么說你一定會不服氣，因為這一路走來有驚無險，逢凶之處，總能化吉。全球經濟增長是低落了，但還算平穩；世界油價突然下跌，但也沒有觸發連鎖反應。我的一個兄弟MH17，也是一架波音777，好端端地在烏克蘭上空飛著，竟然被打了下來。我本來以為這下糟糕了，可能會引發一場不大也不小的沖突，結果居然又是不了了之。看來，今年唯一倒霉的就是我們馬航。
當然，我是有一點危言聳聽，就算是我自己，也不是在降落過程中出事的，我是被欺騙、被劫持、被殺害的。具體的故事我不願意講，我的痛苦是屬於我自己的，你們的好奇不足以理解我的悲傷。你們和我不一樣，你們仍然是躊躇滿志的。
是的，我是被怨氣和戾氣所害，你並不是兇手，你甚至連兇手是誰都找不著，但是，這股怨氣和戾氣，難道就與你們的傲慢和偏見一點關系都沒有？
我看到，那個繁花似錦、人人快樂的鍍金時代已經結束了——又或許，那個時代原本就是人們的一種幻覺。我看到了紐約世界貿易中心的熊熊黑煙，我看到了世界各地股票交易所的人們在金融危機爆發時的驚恐萬狀，我看到你的儀表盤上，油箱的指示已經快接近紅線。我能聽得到你久未修理的發動機發出沙啞的噪音，能預感到你航線前方即將出現空氣湍流。
但是，沒有人把前面的風險當成一件值得擔憂的事情。我看到，世界上規模最大的國家仍然自以為能夠號令天下，其實它連自己國內的騷亂都束手無策。我看到，世界上增長速度最快的國家籠罩在一片霧霾之中，失去了曾經奪人心魄的高速經濟增長，我不知道它該怎麼應付層出不窮的問題。我看到，有的國家變得越是衰弱，就越是強硬；我也看到，有的國家越是停滯，就越是破罐子破摔。
我看到，曾經得到的人們不願意失去，哪怕他們曾經得到的都是特權；而沒有得到的人們開始憤怒，盡管他們不知道該怎麼去爭取、以及該爭取什麼樣的權利。我看到人們都很忙，假裝在忙正經的事情：他們有眼睛，卻看不到別人；有耳朵，卻聽不到別人；有心靈，卻無法理解別人。
在經濟繁榮的時候，人們變得更加樂觀自信，而在經濟低迷的時候，人們就變得更加悲觀和自私。歷史已經在降落了，盡管人們尚未察覺——但我察覺到了，因為我就是受害者之一。想想我真是夠窩囊的。有人在街上吵架，那不是我；有人在街上打架，那也不是我；有人在街上掏出了手槍，我只是一個路過的，子彈卻打偏了，恰恰打中了我。
我已經走了。街上憤怒的人們還在。冰山上已經有裂紋，斷層線的地質活動比過去更加活躍，氣候日益異常。從一個高歌凱進的繁榮時期，到一個長久低迷的蕭條時代，發生變化的並不僅僅是經濟增長率的高低，很多事情、很多意想不到的風險會等著你們。我祝你們的運氣比我更好。
抱歉佔用你這么多的時間。我知道你很忙，人們都要為你送行，各種慶典排都排不開。但我的話又能講給誰聽呢？講給2015年聽嗎？他只會比你更志得意滿。好歹，你在觥籌交錯的盛宴之餘，或許會有一絲曲終人散的惆悵。畢竟，你很快也要離開這個世界了。
匆匆草就，巾短意長。告別的時候到了，送你一首歌德的詩。不長。
「一切的峰頂
沉靜
一切的樹尖
全不見
絲兒風影
小鳥們在林間無聲。
等待吧：
俄頃
你也要安靜。」

⑨ 馬航破產了嗎

馬航的國企之痛：巨額賠償將迫使其倒閉或重
一場巨大的航空事故在8日凌晨突然襲來，馬來西亞航空公司吉隆坡飛北京的MH370航班在起飛一個多小時後在雷達上消失，至今沒有被發現蹤跡。盡管截至目前已經有多個國家參與搜尋，但依舊沒有找到任何有效信息。

搜救工作依舊是第一位的，但馬航所面臨的財務困境已經由此愈加捉襟見肘。如果飛機最後被證實失事，那麼履行賠償義務可能致使這家已經近3年連續虧損的馬來西亞上市公司重組或倒閉。

馬來西亞航空在該國是國有企業，相當於馬來西亞的國家航空公司，成立於1937年，有著悠久的歷史。但自2004年該國的亞洲航空上市以來，馬航的日子就開始越來越艱難。亞航主營東南亞航線，策略是廉價機票。亞航的非國企低成本優勢突出，令馬航幾度採取措施自救，但由於工會組織強大，馬航想縮減成本的策略至今沒能成功。

股價遭遇暴跌

失聯航班事件發生在上周六，經過周末兩天的搜尋，失聯航班並沒有什麼消息。到了本周一，恐慌和擔憂席捲了整個亞洲市場，早盤開盤之後，多國重要股指顯著下跌，包括A股。上證指數周一暴跌2.86%，報收於1999點，跌破2000點大關。日經225指數周一下跌1.01%;馬來西亞的吉隆坡綜指當日下跌0.56%。

於馬來西亞吉隆坡交易所上市的馬來西亞航空公司股票在周一遭遇大跌，開盤跌幅高達16%，之後盤內收窄跌幅，至收盤下跌4%。該公司股票成為吉隆坡交易所換手最頻繁的股票，當天交易2.12億股。同為上市公司的馬來西亞機場控股公司的股票也下跌了3.8%，創自去年9月以來的最大跌幅。截至周二，該公司股票收於0.24馬來西亞林吉特/股。

作為馬來西亞貨幣的林吉特也受到事件的影響，兌美元下跌0.6%。截至周二收盤，1美元大約兌3.2853馬來西亞林吉特。

3月12日已經是客機失聯後的第五天，在多國多設備投入下依舊沒有下落的情形正在加重恐慌。馬航的股票盡管暫時穩定在0.24林吉特，但進一步的走勢依舊不太樂觀。

對此次客機失聯的原因，市場上出現了很多猜測，尤其是對恐怖襲擊格外擔憂。循著恐怖襲擊的猜測，市場上出現了馬來西亞航空的股票被提前做空的消息。這種猜測並沒有太多的證據支持，只是根據馬航的股票近期都在下跌，以及馬航官網投資者關系欄目下的該股票走勢，自2月17日開始，馬航的股票就一直處於下跌通道。

但這種說法並沒有獲得更多的支持。一位香港對沖基金經理就認為，馬航股價的下跌可能更多的是源自其並不好看的業績報告。

對於提前做空的猜測也隨著兩名使用假護照登機者身份的曝光而弱化。根據馬來西亞政府公布的照片顯示，兩名使用假護照的人都是伊朗男青年，其中一名19歲，欲乘此航班輾轉偷渡去德國與母親相聚，是恐怖分子的幾率較小;另一名被曝光的使用者身份還在進一步核查。

連續3年虧損

馬航出現如此大的航空事故，讓人不得不關注這家公司本來的「質地」。根據馬航財報，該公司近三年的凈利潤都是負的。

馬航股票的這波下跌，剛好和其公布去年四季報業績的時間吻合。2月18日，馬航發布其2013年四季報，該公司去年四季度凈利潤為負的3.43億林吉特，約合1.04億美元;同比2012年四季度的虧損0.51億林吉特顯著加重。2013年全年馬航凈利潤共虧損11.7億林吉特，約合3.57億美元，是2012年全年虧損額的3倍。該公司2012年的凈利潤虧損4.33億林吉特，約合1.32億美元。2011年，該公司全年虧損25.2億林吉特，約合7.64億美元。

馬航業績的頹勢應該說起源於2004年，這10年間馬航都備受廉價航空公司的競爭壓力。馬航作為馬來西亞老牌航空公司，一直以服務好、安全記錄高為宣傳亮點，但其客流份額卻逐漸被後起之秀亞洲航空蠶食。

亞洲航空也是馬來西亞的航空公司，公開資料顯示，亞航於2004年登陸馬來西亞交易所，發售7億新股，融資8億林吉特。該公司以經營東南亞廉價機票為特色，已經攻下了中國出遊東南亞的主要市場份額。根據去過東南亞旅遊及關注東南亞旅遊的中國旅客反映，他們對亞航更為熟悉，原因是票價比較便宜，推廣比較有力。

根據中國遊客的印象，亞航攻入中國市場是以搶購0元機票的方式開始的。早在幾年前，亞航就通過午夜放出0元東南亞短途航線機票的方式，籠絡了潛在客戶的需求。在票價方面，馬航普遍高於亞航，且在中國內地的推廣力度不及亞航。

與其國內風生水起的廉價航空公司亞航相比，馬航的國企身份似乎成了桎梏。亞航在經營廉價機票中能夠獲利，與保持較高票價依舊虧損的馬航形成鮮明對比，這其中的關鍵就是公司運營成本。

馬航作為國有企業，運營成本較高，在面對去年年底燃油價格上漲的情況時顯得更加力不從心。馬航也想縮減其成本，減少虧損，但這項工作開展得十分不順利。其工會組織強大，對裁減人員和縮減工人工資及福利有較強保護，使得馬航削減成本之路基本泡湯。但多年來，馬航在經營不利的情況下獲得了政府的資金支持，還維持著國家航空公司的形象。

只是，在這次意外的航空事件之後，馬航可能面臨高額賠償，這有可能成為壓垮這家國企航空公司的最後那根稻草。

或再啟重組

馬航和亞航在其國內是前兩大航空公司，而且馬航也看到了亞航的成功，其挽救自身的工作也並非沒有做過。而亞航雖然是後起之秀，但也看中馬航佔有的市場份額，兩家航空公司在2011年曾有過換股的意向，但該筆交易很快在第二年徹底破裂。當時亞航的首席執行長費爾南德斯指責馬航工會阻礙了馬航迫切需要的運營調整。

事實上，馬航的振興之舉最早開始於2006年。馬航當時已經意識到與同行存在的成本差距，它需要在艙位產品、品牌推廣、定價、分銷和網路布局等方面進行改革。但是馬航歷次控製成本的改革都沒有成效，在近年虧損越來越嚴重的情況下，需要靠政府資金支持來維持市場佔有率，亞航對此非常不滿，認為這對其他航空公司不公平。

除了馬航自身感受到的危機，各研究機構對馬航的收益率越來越不樂觀。在其投資者關系頁面下，有很多來自投資機構的研究報告。最近的一個報告是來自星展銀行署名Wang MingTek的題為《收益繼續下滑》的研究報告，該報告在結論處直言：「來自國內和地區的運營者競爭使得操作環境依舊具有挑戰性，繼續給馬航造成收益下行的壓力。馬航管理層已經暗示了他們預期的2014年收益依舊不容樂觀。同時，馬來西亞-印尼航空(Malindo Air)正在侵略性擴張，提供促銷機票。」

在自身已經深陷財務困境的情況下，馬航如何應對此次重大客機失聯問題還需要繼續關注。如果馬航面臨巨額賠償，其處境將變得異常艱難，除了倒閉之外，重組可能是各方更願意看到的出路。
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⑩ 馬航失蹤的幾種可能

波音777機型成熟 突然失蹤有四種可能

第一，因飛機老舊造成的「金屬疲勞」第二，因飛機上爆炸物引爆導致飛機突然解體，一般與乘客以及托運的行李有關，這種情況也與恐怖襲擊有關；第三，氣流顛簸等特殊自然條件引起的突然解體；第四，兩飛機相撞導致飛機解體。

或因發生事故

1、飛機長時間失去聯系有可能是機組失能。比如由於飛機慢釋壓機組故障未察覺而導致飛機全員缺氧休克，但是一般情況下乘務組要求要定時進入駕駛艙關注機組狀況，所以這個可能性不大；另一個可能是通訊系統失效，但機組有相應的程序可以應對。

2、飛機單純失去信號的話，如果按照民航組織標准程序來處理，比如應答機設置7600，地面管制可以識別。而此次很有可能是機械故障或者其他原因導致飛機狀態急劇變化，機組根本無暇顧及標准程序。

因此不太可能是因為以上兩種情況導致飛機失去雷達信號。

加之777飛機的續航約為10小時。因此，飛機或已「發生事故」導致信息喪失。

發生事故的可能分析

1、如果是飛機高空解體的話，就幾乎沒有生還幾率了。一旦解體，飛機空氣動力打破，根本無法控制。

2、如果在公海離海岸線比較遠的情況下，飛機急劇狀態入海，跟飛機掉到地面上是一樣的效果，這樣生還可能性非常小。

3、如果飛機主操作系統有效，機長能控制住姿態，則有可能迫降成功。

此外，飛機在低空操作著陸時具備一定的安全性，有時甚至比陸地迫降安全。因為地面除非是專門設計過的場地，類似波音777這種大型飛機一接地很可能就導致起落架陷入地面折斷，並摩擦起火。

此前也有過成功案例。2009年，美航US1549次航班在起飛後不幸撞到一群飛鳥，在返航途中成功迫降在哈德遜河中，機上的146名乘客和5名機組人員全部獲救。

因此，在水上迫降如果飛行員經驗豐富著陸比陸地安全。

墜海逃生希望較大

1、如果機組將飛機成功迫降到水面上，並做好了相應應急程序，機體沒有巨大損傷，人員都有救生設備條件下，生還幾率非常大。飛機上用於緊急撤離的充氣滑梯可以用作救生筏，飛機自身還給旅客配備了救生衣。

2、現代民航飛機上配備了ELT（應急定位發射機，也稱為應急電台）。在飛機出事後，機上人員通過ELT與救援力量聯系。救援力量也可以通過失事飛機的ELT信號來定位其所在位置。ELT應急電台有固定式的，也有安裝在客艙內的攜帶型。

由於飛機失去聯系的原因和可能遭遇到的氣象環境等因素都非常復雜，因此學理分析並不代表是這次飛機失去聯系的原因，具體原因需要官方詳盡調查後做出。